互联网大厂造车，仿佛集体进入了「梦醒时分」。

近期，两个事件引人注目。

【资料图】

8月14日，百度造车项目集度汽车正式更名为极越，至此，百度从牵头造车的大股东变为参与造车的技术提供方。

8月28日，小鹏汽车和滴滴同时发布公告，小鹏汽车以最高58.35亿港元收购滴滴智能电动汽车项目相关资产和研发能力。

简单一句话概括，百度和‍滴滴均放弃了整车制造，转而打起了「辅助」。

时光倒流，曾经轰轰烈烈的互联网大厂跨界造车热潮仿佛犹在眼前，而当亲自下场，才知水深水浅，继续投注还是及时止损，成为了一个摆在大厂面前「to be or not to be」的灵魂拷问。

2021年，称得上互联网大厂转型造车的「元年」。

彼时，蔚来、理想、小鹏已成三足鼎立之势，榜样在前，让拥有更纯粹互联网基因的大厂们蠢蠢欲动。

一时间，百度、富士康、滴滴、小米、360等企业纷纷宣布进军汽车制造领域，来势汹汹。

同时，为了加速造车，巨头们求贤若渴。对于高管及复合型高级人才，财大气粗的大厂甚至开出「年薪无上限」的条件。

其中，互联网大厂涉足汽车领域以三种方式为主：其一，直接找合作伙伴联合下场造车，比如百度和滴滴；其二，提供智能化整车解决方案，代表的是华为和腾讯；其三，纯投资，求取利润回报。

只是几年过去，互联网大厂的成绩单都称不上体面。

百度曾经重仓的威马直接「暴雷」，要知道百度曾参与威马D轮融资，该轮融资总额高达100亿元，成为了造车新势力史上最大单笔融资，只可惜如今威马已宣布破产。

深度押宝新能源的腾讯，也是第一批「吃瘪」的。腾讯在2015年参与投资的拜腾，在烧光了来自腾讯、富士康、中国一汽的84亿巨额融资后，于今年6月正式宣告破产。

投资打水飘也就罢了，360与哪吒的合作尚在泥潭中挣扎，在2年亏损42亿元之后，作为第二大股东的360放弃了增持计划。放眼2022年全年，360集团巨亏22.04亿元，成为其自2014年以来的首次亏损。

简单的「投资局」尚且如此惨烈，对于想要「抡起袖子自己干」的百度和滴滴更是难上加难。

从集度到极越，百度的造车主导权被吉利掌握。从双方股权占比上更能窥见一斑，吉利从此前45%的股比增加到65%，而百度退至35%。

根据吉利和百度双方公告：未来，吉利输出SEA浩瀚架构，百度输出智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术能力。

一个负责硬件制造，一个负责软件智能，各自回归到了熟悉的「舒适区」里。

事实上，百度一早的野心不小，从2013年布局无人驾驶至今，对于造车，也是「十年一梦」。

李彦宏曾对集度抱有极大的期待，公开承认“集度，承载了百度的造车梦”，在集度首届汽车机器人生态大会上更是掷下豪言：“就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代”。

针对百度放弃整车制造，生产资质或许是摆在其面前的第一道关卡。

值得一提的是，去年开始，政策上针对汽车生产资质的限制也严苛了许多。

此前，如果没有生产资质，只需找有资质的车企代工即可。但2022年初，工信部提出了「双资质」的要求。

也就是说，新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产。

这意味着，如果集度没有生产资质，则不能直接委托吉利代工。同时工信部还要求，生产企业绝对控股，也就是占据超过60%股权。

去年年底，李一男打造的自游家品牌，就已经因为生产资质问题倒在了上市交付前夜，今年6月摇身一变换上了大乘汽车的名头，才成功登录了工信部新车名录。

这已是“前车之鉴”了。

相比于百度的被迫放弃，滴滴的退场多了几分主动的意味。

8月28日，小鹏汽车和滴滴同时发布公告，小鹏汽车以最高58.35亿港元收购滴滴智能电动汽车项目相关资产和研发能力，这也意味着滴滴造车的终结。

实际上，早在2021年，滴滴就被曝成立代号为「达芬奇」的造车业务。曾有消息称，团队规模达1700人，预计2023年中发布造车计划，并争取一年后进行交付。

但在烧了两年钱后，造车这个「深坑」显然超出了滴滴的想象。

公告显示，2021年滴滴造车业务亏损7.63亿，占比滴滴年亏损额的1.5%，但到了2022年滴滴造车业务亏损已经来到26.38亿，亏损同比扩大了245%。

而如今，不仅还没有把车造出来，亏损额却在与日俱增，更不用说即使车型实现了量产，还要面临销售投入的难题。

滴滴左思右想，在不浪费前期巨大投入的基础上，小鹏的接盘成为了最优解。

“达芬奇不会再造整车，也不会再卖整车了。除了工程和产品会留一些人之外，品牌、营销、售后等部门都会清掉。”

据虎嗅援引知情人士消息，滴滴放弃造车不是因为造车资质，“创始人程维对造车这件事非常不笃定，传递给底下的人信心不足，最后只能把业务卖掉。”

当互联网大厂或多或少萌生退意，压力来到了小米身上。

作为目前几乎唯一一家仍坚持高举「造车大旗」的互联网科技公司，小米俨然成了「全村最后的希望」。

8月24日，据多家国内外媒体报道称，小米公司已经获得造车资质。不过，截至目前，这一消息并没有得到官方证实。

如果该消息属实，这对于小米造车来说将会是关键一步。

在此之前，与集度类似，小米一直因为没有获得造车资质而十分焦虑。

也因此，在2021年官宣造车后，至今已过去两年半的时间，小米汽车绝大多数事件都是披着神秘的面纱，一直开启「静音模式」。

但雷军的野心并不小，小米造车初期就计划投入100亿元人民币，未来10年拟投资100亿美元，不仅是豪掷千金，雷军更是直言造车将成为自己「人生最后一次创业」。

2021年11月，小米宣布落户北京经开区，将建设小米汽车总部基地、销售总部和研发总部，并分两期建设年产30万辆的整车工厂，其中一期和二期的产能均为15万辆。

目前，市场唯一明确的是，小米汽车的目标是2024年上半年正式量产。

而随着2024年的deadline迫近，最近，小米造车有了实质性进展的消息，造车资质被曝获批，工厂大规模招人，雷军也现身新疆，疑似小米汽车测试的路透照流出。

好消息是，从小米最新披露的二季度财报状况来看，雄厚的现金流让雷总有底气直言「亏得起」。

财报显示，截至上半年末，小米的现金及现金等价物为315亿元，甚至比截至第一季度末的262亿元还多了53亿元。截至上半年末，小米的现金资源总额多达1132亿元。

而且，从财报中可以发现，小米智能电动汽车等创新业务的投入仍在继续增加，共计14亿元的研发费用。

从官宣造车以来，根据公开数据计算，小米集团已经为汽车业务投入超过55亿元，这大手笔看来无疑是「箭在弦上」了。

不过，在小米艰难前行的两年里，造车这条路正越来越难走。

一方面，新能源汽车市场增速放缓。据中国汽车工业协会数据显示，2022年，国内新能源汽车销量同比增长93.4%至688.7万辆，2023年增速将收窄至50%以下。这意味，曾经「猪都能起飞」的「窗口期」已经过去。

另一方面，部分造车新势力已崭露头角、占据地盘，即便是小米紧握「性价比」杀器，也同样面临着竞争者熙熙，行业高度内卷的境地，淘汰赛正惨烈上演，突围变得愈加困难。

而对于互联网大厂而言，想要自个单干，虽然软件部分优势突出，但在软硬件结合方面的劣势同样突出。

打个比方，针对刹车、电控以及底盘对路面的反馈等数据方面的缺失，在不依赖传统车企的前提下，很难短时间内弥补上述短板，而拿不到这些底层数据又无法开发自己的自动驾驶技术。

除了技术，造车意味着既要解决造车资质问题，又要自建整车制造厂，没大几百亿的投入，根本下不来，而如此巨大的窟窿只能依靠主业「输血」，短期内又难见回报。

也许正是因为考虑这些现实难题，互联网大厂才在权衡利弊后，纷纷选择了「下车」。

天下熙熙，皆为利来。

只是时光斗转，随着新能源市场格局的逐步建立，从目前互联网大厂在造车领域的布局来看，直接下场造车或许并非最优解。

以腾讯与华为为例，这两家「人间清醒」一直以来就定位自身为智能化全栈技术提供方，意图以最小的资源投入撬动时下智能电动车最火爆的「风口」。

当然，小米仍在路上，全盘all in的确勇气可嘉，胜负未分，一切留给时间评判。